Formula 1

Published on Luglio 4th, 2013 | by redazione

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F1 al Nürburgring: un tracciato per motoristi

Il tornantino (curva 7) del tracciato del Nürburgring, teatro del GP di Germania 2013.

Il tornantino (curva 7) del tracciato del Nürburgring, teatro del GP di Germania 2013.

Domenica 7 luglio, è in programma il Gran Premio di Germania sul circuito corto del Nürburgring. Si tratta di un circuito con valori medi della velocità attorno ai 190 orari, con quattro rettilinei lunghi che richiedono buona potenza ai regimi massimi ed una corretta scelta dei rapporti più alti, tenendo conto che la settima marcia viene inserita quattro volte al giro, un numero di volte superiore la media.

L’alta velocità, tuttavia, è bilanciata da un mix di curve a bassa velocità, come la curva 1 e la chicane, dove le monoposto viaggiano a una velocità compresa tra 75 e 95 km/h. Di conseguenza, il motore deve essere gestibile anche ai bassi regimi, ma sempre pronto ad offrire reattività e potenza.

«Un fattore particolarmente importante da considerare – spiega Rémi Taffin, direttore prestazioni di pista di Renault Sport F1, che fornisce motori a Red Bull, Lotus, Williams e Caterham – è l’elevata altitudine del tracciato. La pista del Nürburgring, situata tra le montagne Eifel, ha un’altitudine media di circa 700 m, di poco inferiore a quella del circuito di Interlagos. Con una quantità di ossigeno nell’aria inferiore e una pressione atmosferica più bassa, i motori sono leggermente meno potenti che a livello del mare. Il vantaggio, tuttavia, è che sono sottoposti a minori sollecitazioni, quindi tenderemo a utilizzare motori alla loro terza gara». 

Le condizioni del tracciato di Nürburgring possono cambiare molto nel corso del week-end. Nonostante venga utilizzato di frequente durante l’anno per altre gare motociclistiche, il fatto che il campionato di Formula 1 si tenga una volta ogni due anni comporta un’aderenza molto bassa all’inizio. «Di conseguenza – spiega sempre Taffin – le mappature del motore saranno meno aggressive nelle prime prove libere, per consentire al pilota di intervenire più delicatamente sull’acceleratore, e si faranno via via più aggressive con l’aumentare dell’aderenza». 

Circuito di Nürburgring: tre curve in dettaglio 

Curva Castrol-S – Dopo il lungo tratto che separa la linea di partenza/arrivo e la prima curva, la Castrol-S, i piloti frenano energicamente e scalano in seconda per affrontare la curva a gomito. In questo punto del tracciato il motore viaggia a regimi molto bassi: solo 9500 giri/min, i più bassi del circuito, prima di puntare dritto alla Mercedes-Arena, una sequenza da seconda-terza marcia percorsa a una velocità media di circa 100 km/h. In questa porzione del tracciato, il motore deve garantire un buon controllo in frenata all’entrata in curva e una buona trazione in uscita.

Curve 8 e 9 – Dopo il tornantino della curva 7, percorso in seconda a soli 10.500 giri/min, il pilota accelera bruscamente verso la curva 8. Con un breve rettilineo prima della curva, il pilota non ha il tempo di raggiungere la massima velocità, ma spingerà al massimo sul pedale dell’acceleratore poco prima di affrontare la curva in sesta a 250 km/h. Le sollecitazioni a cui vengono sottoposte le vetture rimangono elevate anche a velocità relativamente basse; il pilota in questo punto del tracciato raggiunge un’accelerazione laterale di 3.5 G. Di conseguenza, anche i componenti e i liquidi all’interno del motore devono contrastare l’aumento di accelerazione laterale.

Curve 13 e 14 (chicane NGK) – In termini di tempo, il settore tre è la sezione più breve del tracciato: 24 secondi sono in genere sufficienti per percorrerlo. In effetti, solo la chicane e la rapida curva a destra che immette sul rettilineo dei box interrompono la fase costante di accelerazione. La chicane è la curva più lenta del settore tre e uno dei rallentamenti più insidiosi del circuito. I piloti si avvicinano a una velocità di oltre 300 km/h con il DRS attivato e scalano in seconda a soli 90 km/h per affrontare la curva. Danno un solo colpo di gas tra i cordoli per poi accelerare di nuovo fino alla curva finale. «La strumentazione – dice Taffin – rileva questo rallentamento molto chiaramente, registrando un brusco calo da 18.000 a poco più di 10.000 giri/min».

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