F1 GP Spagna: i segreti del Circuito di Catalogna
Il Circuito di Catalogna, su cui domenica 12 maggio si disputa il GP di Spagna, è un tracciato di 4.655 metri dove le sollecitazioni aerodinamiche e al motore sono medie. È molto utilizzato come pista di prova in quanto riunisce molte delle caratteristiche degli altri circuiti presenti in calendario.
Il tratto più lungo a massima velocità è il rettilineo dei box, che offre l’opportunità di utilizzare il KERS in piena carica due volte, visto che il contatore di energia si resetta sulla linea di partenza/arrivo. Se da un lato un doppio impiego del KERS durante la gara è utile per i sorpassi, dall’altro sottopone a maggiori stress il sistema di raffreddamento del dispositivo.
Anche la natura serpeggiante del tracciato sottopone gli organi interni del motore ad una dura prova, ed è un vero test per ogni elemento. La prima curva è piuttosto rappresentativa in tal senso, visto che il pilota accelera mentre il percorso si fa in salita. Oltre al monitoraggio dei sistemi di lubrificazione, i tecnici debbono garantire una curva di coppia fluida per sprigionare una potenza controllata in grado di contrastare l’elevata accelerazione.
Tre curve in dettaglio
Curve 1 e 3 – La prima curva si presenta al termine del chilometro di rettilineo lungo il quale le velocità oltrepassano i 300
Il tracciato del Circuito di Catalogna – Barcellona, teatro del GP di Spagna di F1.
km/h, sottoponendo vettura e motore a pesanti sollecitazioni in frenata, quando il pilota decelera del 50% per affrontare la prima curva a circa 140 km/h. A metà curva, i piloti iniziano ad accelerare per affrontare le curve 2 e 3 , ma non appena il tracciato inizia a salire, le monoposto tendono a un “brusco” sovrasterzo, fenomeno che può essere amplificato da un ritardo nella risposta del motore o da una mancata erogazione della coppia, aumentando così l’usura degli pneumatici poiché la vettura scivola lateralmente.
Curva 10 – Una volta superata la curva 9, il tracciato procede in discesa verso la curva 10, la cui zona di frenata è la più difficile del circuito, perché le vetture passano da una velocità di 300 km/h a poco più di 70. Per garantire la giusta stabilità, gli ingegneri lavorano duramente sulle impostazioni di overrun, cercando di fornire un freno motore in folle quando il pilota stacca il piede dall’acceleratore. Contemporaneamente, gli ingegneri tenteranno di rendere le scalate di marcia il più fluide possibile, in modo da rendere più fluida la curva di coppia nei cambi di rapporto. Con cambi di marcia più fluidi e il giusto livello di overrun si otterrà un migliore equilibrio, che permetterà di controllare il blocco delle ruote, riducendo al minimo il consumo degli pneumatici. Al termine della curva, il pilota ingrana la prima ma ha bisogno di accelerare per affrontare la salita. Questa manovra esercita forti sollecitazioni sugli pneumatici, quindi le mappe dei pedali vengono spesso ideate con questa curva in mente.
Curve 14 e 16 – La chicane di questo tracciato è molto lenta e ha bisogno, ancora una volta, della giusta quantità di coppia, non solo all’ingresso in curva ma anche nel punto medio della chicane. In effetti, il pilota dà un solo colpo di acceleratore tra l’entrata e l’uscita dalla chicane, quando cambia direzione. Anche se l’accelerazione dura solo un millisecondo, l’equilibrio della monoposto in questo frangente è fondamentale per mantenere il bilanciamento della vettura, ridurre al minimo lo slittamento e accorciare i tempi di percorrenza. All’uscita dalla chicane, la trazione è molto importante in quanto la velocità verrà mantenuta fino alla curva 16, dopo la quale il pilota sfreccerà lungo il rettilineo a piena velocità, sfruttando il KERS.
Statistiche del circuito di Barcellona
|
Lunghezza (km) |
Velocità media (km/h) |
Velocità massima (km/h) |
% di giro alla massima accelerazione |
Consumo di carburante per giro (kg) |
Consumo carburante (l/100 km) |
|
4.655 |
192 |
323 |
55 |
2,1 |
64 |
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