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Published on aprile 2nd, 2013 | by Massimo Campi

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Vittorio Jano, il progettista

le immagini delle più famose Alfa Romeo di Jano

 

Jano e l’Alfa Romeo

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Vittorio Jano posa davanti ad una sua creatura

Vittorio Jano nasce a Torino nel lontano 1891. Il padre era capotecnico all’Arsenale di Torino e Jano frequenta le scuole tecniche dove prende il diploma all’Istituto Professionale Operaio. Nel 1909 entra alla Rapid e due anni dopo viene assunto alla Fiat come disegnatore. Ben presto, viste le attitudini professionali passa ad essere disegnatore progettista ed in seguito capo ufficio progettista con vari disegnatori sotto il suo comando. Il direttore tecnico della casa Torinese, l’ing. Fornaca intuisce ben presto il suo talento e lo inserisce nell’Ufficio Tecnico diretto da Cavalli dove si stanno sviluppando i progetti di tutte le vetture turismo dell’epoca, ovvero la 501, la 505 e la 510. Nell’ufficio tecnico, oltre a Jano, ci sono elementi di grande valore come Luigi Bazzi e ben presto il tecnico piemontese inizia a progettare anche le vetture da competizione.

In quegli anni alla Fiat si progettava di tutto: auto da turismo e sportive, autocarri, tram, motori di aeroplano, mitragliatrici, a dimostrazione della poliedricità e dell’alto valore tecnico che si respirava nella fabbrica torinese. Tra le soluzioni studiate dallo staff c’è l’applicazione dei primi cuscinetti a rulli sugli alberi motori e sulle bielle montati sui propulsori della 804/404 che partecipa al I° GP d’Italia del 1921. La prima grande vittoria per la fabbrica torinese arriva per merito di Felice Nazzaro nel GP di Francia a Strasburgo del 1922. La Fiat è la vettura del momento, ma nell’ufficio tecnico si inizia a respirare aria pesante, con voglie di protagonismo dei vari valenti tecnici.

 

In fuga verso il Portello

Enzo Ferrari, pilota e collaboratore dell’Alfa Romeo dal 1920, inizia a costituire la sua scuderia di vetture da corsa e da valente istigatore di uomini capisce che deve dotarsi di una struttura tecnica all’avanguardia per primeggiare nelle corse. Jano intanto monta sulle vetture da corsa il compressore prodotto dalla Roots ed arrivano le vittorie nel Gran Premio d’Europa a Monza vinto da Salamano e Nazzaro. Luigi Bazzi, in atrito con Cavalli, si lascia convincere da Enzo Ferrari ed entra nel 1923 a far parte della Scuderia Ferrari come esperto di motori. Ma a Ferrari non basta ed è lo stesso Bazzi ad indicare il nome di Jano.

Ferrari dopo la vittoria di Monza parte per Torino, destinazione casa Jano, dove incontra la moglie Rosina che lo consiglia di non farsi illusioni: Jano non avrebbe mai abbandonato la sua Torino! Ferrari aveva in tasca un contratto decisamente vantaggioso: raddoppio dello stipendio, da 1.800 a 3.500 lire al mese, ma soprattutto la proposta di diventare il responsabile dell’Ufficio Progettazione con piena autonomia progettuale.

“Senta Jano, non pretendo che lei mi faccia la vettura che batte tutti” furono le parole che usò Enzo Ferrari per convincere Jano “ma serve una vettura da far fare bella figura all’Alfa Romeo e che la faccia conoscere al mondo”. Jano ci pensò sopra, in Fiat stava sgomitando tra tanta gente e la burocrazia. Fece le valigie e partì per Milano portandosi dietro anche Secondo Molino come aiuto disegnatore. La direzione della Fiat non prese bene questa fuga, tanto che si presentò a casa di Jano accompagnata dai carabinieri per cercare eventuali progetti trafugati, ma tutto fu poi coperto dal silenzio.

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Vittorio Jano

Le grandi vittorie Alfa

8-9 Aprile 1933- Mille Miglia un passaggio in curva su Alfa 2300 8 cilindri

Mille miglia 1933, l’Alfa 2300 8C

Giunto a Milano, Vittorio Jano si butta a testa bassa nel progetto dell’Alfa Romeo P2 con un motore ad 8 cilindri di due litri. Il compressore venne collegato ai carburatori mediante un polmone di compensazione alettato ed il rapporto di compressione era di 6,5:1, un valore molto elevato per le benzine dell’epoca. Il debutto della P2 avviene il 3 agosto del 1924 a Lione, nel G.P. d’Europa. Giuseppe Campari vince sgominando tutti gli avversari e nella gara successiva, il G.P. d’Italia a Monza, segue la vittoria di Antonio Ascari che stacca di ben 16 minuti il compagno di squadra Wagner e di un’ora Goux, il primo all’arrivo non su Alfa Romeo. Con questi trionfi Enzo Ferrari aveva raggiunto il suo scopo di fare diventare famoso il marchio Alfa Romeo, tanto che la Fiat, orfana dei suoi migliori progettisti, si rese conto di avere perso il predomino ed annuncia il ritiro dalle corse. La gloriosa carriera della P2 continua nel 1925 vincendo importanti gare come il G.P. del Belgio e quello d’Italia che portano l’Alfa Romeo alla conquista del primo Campionato del Mondo Costruttori. Jano era ormai il progettista del momento e la direzione Alfa Romeo incarica il piemontese di progettare una nuova vettura di media cilindrata. Con l’aiuto di Secondo Molino, Luigi Fusi e Gioacchino Colombo dà vita alla 6C 1500, che viene presentata al Salone dell’Automobile di Milano del 1925 e subito coglie successi sportivi. L’evoluzione successiva,nel 1929, è la 6C 1750, uno dei capolavori di Jano che diventerà un successo commerciale ed una delle vetture simbolo della casa del Biscione. La 6C 1750 è una vettura sportiva, veloce, maneggevole e carrozzata da Farina o da Castagna diventa la vettura d’eccellenza della Casa del Portello.

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Tazio Nuvolari

Jano è un progettista tuttofare, come direttore dell’Ufficio Tecnico dell’Alfa si impegna anche nei motori di aviazione e nel contempo progetta tutte le vetture da turismo, sportive e da competizione. Il marchio Alfa si identifica come sportivo per antonomasia e non si contano vittorie e trionfi delle vetture progettate da Jano e realizzate al Portello tra gli anni ’20 e ’30. Le più famose sono quelle alla Mille Miglia del 1928 e 1929 con le 1500 e 1750 SS di Campari – Ramponi e quella del 1930 di Nuvolari – Guidotti sulla 1750 GS. Poi ci sono le vittorie alla Targa Florio dove l’Alfa vince ininterrottamente  dal 1931 al 1935 con piloti del calibro di Achille Varzi, Tazio Nuvolari ed Antonio Brivio con la P2, la 8C 2300 e la tipo “B”.  Seguono le vittorie in pista: la 8C 2300 vince il G.P. d’Italia nel 1931 con Campari-Nuvolari e viene denominata “Monza” e sempre la 8C 2300 vince quattro edizioni della 24 di Le Mans dal 1931 al 1934 con Earl Howe,  Henry Birkin, Raimaond Sommer, Luigi Chinetti, Tazio Nuvolari, Philippe Etancelin. In quegli anni Jano prova a sperimentare anche soluzioni azzardate come quella di montare due motori della 6C 1750 accoppiati, compreso doppi cambi e trasmissioni per fare un bolide a 12 cilindri di 3,5 litri. La tipo “A” viene portata a Monza nel 1931, ma la difficile messa a punto causa la perdita del controllo in piena velocità e la morte di Luigi Arcangeli durante le prove. Riesce a domarla solo Giuseppe Campari che vince nel 1932 la Coppa Acerbo. Nel 1932 nasce anche l’erede della P2, che si chiamerà P3, un altro grande progetto di Jano. Il motore è un 8 cilindri in linea di 2,3 litri con doppio compressore ed una potenza di 180 cv a 5.600 giri. Tra le soluzioni d’avanguardia c’è il differenziale posto all’uscita del cambio con due alberi di trasmissione collegati all’asse posteriore. Il debutto, vincente, avviene a Monza nel 1932, ed i successi continuano nel 1933, ma alla fine anno i conti dell’Alfa sono disastrosi e la fabbrica lombarda entra a far parte del gruppo di fabbriche controllate dall’I.R.I. (Istituto di Ricostruzione Industriale) e la Scuderia del Portello dichiara il ritiro ufficiale dalle corse (motivandolo per “manifesta superiorità”). Le marche tedesche, finanziate dal regime nazista, iniziano a dettare legge nelle corse e l’ultima leggendaria affermazione dell’Alfa è quella di Nuvolari al Nurburgring con la tipo “B” che sconfigge tutti gli squadroni tedeschi nel 1935.

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Nuvolari prima di una partenza

Per Jano, piemontese dal carattere forte e deciso, inizia un periodo difficile: è abituato a combattere gli avversari sul piano tecnico, ma con l’avvento della gestione I.R.I. deve fare i conti con la burocrazia e con Ugo Gobbato, il nuovo direttore generale. Jano, poco incline ai compromessi, con una personalità accentatrice e ingombrante non è più a suo agio nell’ambiente. Gobbato ne riduce le funzioni ed il potere prediligendo altri progettisti come Gioachino Colombo che nel 1937, schiacciato dalla presenza di Jano, viene ceduto alla Scuderia Ferrari per realizzare la 158 Alfetta che dominerà i primi campionati del dopoguerra.

“Jano era un uomo dalla personalità, direi ingombrante. Era terribilmente deciso e non lasciava molto spazio ai collaboratori” lo definì Ferrari. A Milano c’è anche Wilfredo Ricard che vuole il posto di Direttore Tecnico e Vittorio Jano capisce che è giunta la sua fine in Alfa. La nuova 158 è progettata da Lampredi a Modena, nella Scuderia Ferrari assieme a Bazzi, Nasi e Massimino.

Alla fine del 1937 Jano è stufo dell’ambiente che si è creato al Portello, riprende la strada di Torino e diventa il Direttore del Reparto Esperienze della Lancia. Per il grande tecnico si apre una nuova stagione ed una nuova fase della sua carriera come progettista di vettura da corsa e di serie.

Massimo Campi

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About the Author

Massimo Campi

Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 35 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.



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