Ford contro Ferrari cinquanta anni dopo
A mezzo secolo di distanza si è rinnovata una delle sfide più epiche del motorsport
Diciannove giugno 1966, tre Ford GT40 passano vittoriosamente il traguardo della 24 Ore di Le Mans portando a compimento quel progetto di sconfiggere la Ferrari nella gara più importante, un disegno voluto da Henry Ford in persona ed iniziato dal nulla tre anni prima, con molti alti e bassi. Una vittoria che cambierà radicalmente l’ambiente delle corse, fino ad allora appannaggio di piccoli costruttori specializzati, come la fabbrica di Maranello. Con l’arrivo della Ford sono cambiati parametri, soprattutto economici, per vincere la maratona della Sarthe.
È passato esattamente mezzo secolo, siamo al 19 giugno del 2016, e nuovamente una Ford è transitata da vincitrice sotto la bandiera a scacchi vincendo la categoria GT della 24 Ore di Le Mans, dopo avere battagliato proprio con la Ferrari per oltre 22 ore di gara.
Il progetto Ford è stato presentato solo un anno fa, con l’obbiettivo dichiarato di tornare sul gradino più alto del podio nella gara francese. Nulla è stato lasciato al caso e come cinquanta anni prima sono stati stanziati budget considerevoli. La Ford GT n°68 di Sébastien Bourdais (FRA), Joey Hand (US) e Dirk Müller (GER), ha vinto la categoria LM GTE Pro.
Bill Ford, Presidente Esecutivo di Ford Motor Company ha dichiarato “Abbiamo osato sognare di tornare a Le Mans, 50 anni dopo l’incredibile vittoria del 1966, e competere nella sfida più dura al mondo. L’orgoglio che abbiamo provato quando la Ford GT ha tagliato il traguardo di Le Mans è indescrivibile. Questo è un momento storico per la Ford Motor Company”.
Mezzo secolo prima era stato messo a capo della struttura Carrol Shelby, che subito dimostrò di essere un grande Team Manager oltre che pilota e costruttore. Oggi a dirigere la squadra c’è Chip Ganassi che con la sua 175a vittoria come proprietario del team, diventa l’unico nella storia a vincere la 500 Miglia di Indianapolis, la 500 Miglia di Daytona, la 400 Miglia di Brickyard, la 24 Ore di Daytona, la 12 Ore di Sebring e la 24 Ore di Le Mans.
Ford e Ferrari, due diverse filosofie
La Ferrari 488 turbo è la sconfitta di questa gara, anche se aveva dimostrato di essere più veloce ed affidabile delle rivali a Silverstone e Spa. Ford e Ferrari, pur correndo nella stessa categoria, sono due vetture progettate con una filosofia diametralmente opposta. La vettura italiana è l’evoluzione dell’ultima 488 turbo, una vettura concepita per la strada e preparata per le corse con un grosso lavoro di evoluzione ed affinamento tecnico. La 488 GTE ha comunque una aerodinamica evoluta, ma una telaio stradale rinforzato ed irrigidito. La Ford GT è invece un vero prototipo, concepito per le corse e venduto in edizione limitata in edizione stradale. Ha una scocca in fibra di carbonio, delle sospensione da corsa ed una aerodinamica studiata appositamente per la pista. Come filosofia ricorda vetture del passato come la Porsche 911 GT1 o la Maserati MC12, auto concepite appositamente solo per la pista e per pochi facoltosi collezionisti, mentre la Ferrari 488GTE è simile alle altre sue rivali, ovvero la Corvette, la Aston Martin Vantage e la Porsche 911 GT3Rsr, la più alta espressione delle granturismo stradali con pretese da pista.
Entrambe le vetture montano motori V8 biturbo con un layout meccanico uguale, con criteri costruttivi dalla tecnologia avanzata. La Ferrari ha una scocca più tradizionale con una struttura in pannelli estrusi, fusi e modellati in lega leggera, uniti tra loro nella scocca portante. La carrozzeria è la stessa della stradale ma rifatta in molte parti in fibra di carbonio. La Ford ha l’abitacolo, e quindi la scocca portante, realizzato in fibra di carbonio come le vetture prototipo. Anche le sospensioni sono diverse: la Ferrari 488 ha sospensioni derivate dalla vettura stradale, l’anteriore ha i classici due bracci con l’ammortizzatore montato tra il telaio ed il braccio inferiore. La Ford GT ha una sospensione pushroad di classico stile pistaiolo. L’aerodinamica delle vetture GTE concede poche evoluzioni rispetto a quella di serie. Sono concesse alcune modifiche allo splitter anteriore, al diffusore posteriore ai passaruota ed all’alettone posteriore. La vettura italiana ha linee piuttosto pulite con condotti per i raffreddamenti dei freni e dei radiatori. La Ford invece ha una aerodinamica da prototipo con i passaruota anteriori che espellono i flussi dello splitter. Al posteriore c’è un grande arco che convoglia l’aria attraverso delle trincee aerodinamiche verso l’alettone posteriori aumentando notevolmente i carichi, una soluzione che difficilmente si vede su una vettura per l’uso stradale.
Durante le prove è prepotentemente emerso il problema del Balance Of Performance, ovvero le variazioni tecniche imposte dalla Fia e dall’ACO per riequilibrare le prestazioni delle vetture. Frank Steffen Walliser, il responsabile della Porsche è andato subito in polemica dopo i tempi, quando improvvisamente la Ford hanno recuperato ben quattro secondi al giro sui tempi fatti in precedenza nei test, ma soprattutto nelle prime gare della stagione.
Il responsabile della casa di Stoccarda non ha digerito il comportamento della Ford che ha giocato sulle prestazioni a Spa e Silverstone per ritrovarsi a Le Mans con 35 kg in meno e clamorosamente più veloce di tutti. Una vera presa in giro, una stortura di un regolamento che permette modifiche su basi discutibilissime. I responsabili tecnici della federazione, dopo una riunione di fuoco con i responsabili tecnici delle varie squadre, hanno cercato di correre ai ripari ridando alla Ford 10 kg di zavorra in più ed una riduzione della pressione del turbo, ed alla Ferrari, che non aveva avuto nessun vantaggio in precedenza, sono stati addebitati 15 kg in più. Restrittori più larghi di 0.2 millimetri per le Corvette e le Aston Martin. Nessun bonus per la Porsche. Alla fine anche in gara, Ferrari e Ford hanno avuto un passo in più rispetto alla concorrenza, ma le concessioni alla casa americana sono state sicuramente determinanti per la vittoria.
Foto Massimo Campi
About the Author
Massimo Campi Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 40 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.
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